淡季整活，旺季卖车。
当OTA开始被严管，智能座舱和智能驾驶辅助都被严管之后，车企们集体盯上了一件事。不是性价比，不是价格战，而是续航。续航战分2种，一种是测试战，一种是发布会。媒体集体扎堆测试续航，车企自己推动更高的续航数字。不过，这一行为起到的最终是正效果，还是反效果，要打个大大的问号。
越来越多的车企，开始在自己新车的续航上做起了文章，也有很多的机构在续航上做起了极限测试。而随着舆论高峰一过，事实最终证明，此类的极限测试和极限数字，还尚未对汽车销量产生大的影响。
7月中国汽车产销分别完成259.1万辆和259.3万辆，同比增长13.3%和14.7%，不过环比下降7.3%和10.7%。这与7月的天气和温度相关，更是与车企的计划有关，在好不容易拼完上半年之后。7月是一个下半年开始的休息期，深蹲一下，再起跳。
所以逻辑就是这样，车企们并不会过多的把重磅车型放在7月发布。要么是8月发布，等着金九银十的到来。而如果要是在7月发布，那基本也是找好了窗口期，要打个时间差。比如7月底的理想i8、乐道L90，8月初的奥迪A5L等，都是这样的思考。
所以，搞清楚规律之后，我们再来看眼前最新的续航较量和趋势，它们相比以往开始变了味。
比亚迪和鸿蒙智行，为啥不爱这么玩？进入8月至今，通过对三份出处不同的销量榜单进行对比，获得胜利的主要有8家车企：
8月第二周的周销量里，比亚迪为5.48万辆、特斯拉为1.34万辆、吉利+吉利银河为2万辆、零跑有0.93万辆、小鹏有0.79万辆、问界有0.7万辆、小米有0.68万辆、蔚来乐道有0.32万辆。
而3份出处不同的续航测试排行榜单中，却与高销量的品牌之间很明显的产生了差异。
在一份续航达成率的榜单中，小米SU7和Model 3以55.1%并列排在续航达成率第二，比亚迪唐L以54.8%排第四N配资，汉L以54.2%排在第六。小鹏MONA M03以65.1%排在另一个组别里的第一，荣威D6以61.6%排第三。而在SUV榜单里，比亚迪唐L以54.8%排分组第一，Model Y以53%排第二，问界M9排第三，理想i8以52.5%排在第四，小米YU7则只能以51.8%排在第六。比亚迪海狮05 EV为56%，乐道L60为54.5%，吉利银河E5为51.6%。
所以，仅从这份偏权威的榜单里，就能找到很多的出入。能够正相关的案例有，比亚迪、特斯拉、小米。支撑比亚迪销量的几款车型，包括唐、汉、秦的兄弟车型海豹06等都取得了好成绩。小米和特斯拉也是同理，就算不是最顶尖的存在，也能很明显排在前列。
不过，出入首先是出现在小鹏身上，小鹏MONA M03取得了其评测内容续航达成率和能耗的同级第一，小鹏的思路是用AI做精确电耗控制，最终实现小电池带来长续航。但问题就在于，同样使用了这一策略的小鹏P7+，却在当时的直播中取得了倒数第二。
反差的还包括，乐道L90在相关的测试中排名靠后。但，这一榜单发布后，立刻就引起了舆论的反弹。先是乐道官方表态，再是很多已提车用户用自己的驾驶证明数据的差异过大等等。
比较有趣的是，在另一份同期的极限测试榜单里，反差却进一步扩大。在测试工况更宽松（无暴雨）的情况下，小鹏P7+的120km/h时速能耗却直接爬到了所有车型里的第四。同时，有趣的还包括，如果盯住小米SU7看，在两份榜单里，却出现了违背物理规律的事。
在雨地状态下，时速维持120km/h的极限测试，百公里能耗20.6kWh。而在另一份榜单的干地测试里，它的百公里能耗则为20.9kWh。这显然是突破了认知，因为在雨地更低的摩擦力之下，车辆要付出的能量会更高，不分油车/电动/插混。但，两份榜单的对比，却形成了这样的结果。
当然，这背后是，极限测试，其实早已成为了一门生意。这门生意，车企可以做，汽车相关机构可以做，甚至是，每个人都可以做。而且，如果梳理近几年的此类测试，其实能够发现，比较热衷于此的，并非是对各个细分市场有话语权甚至定义权的纯头部车企，比如比亚迪、鸿蒙智行。它们在新技术发布后，对公众和媒体会进行1-2次测试。而热衷于此的企业，则是时不时的就会搞续航或者智驾的极限测试。
“善嚣者，未必善战”、“大言炎炎，小言詹詹”，其实古语里有很多此类的回答。而当今的商业社会里，也是同理。如果一家企业的订单爆棚，新车供不应求，那第一性是抓生产、提升满意度，显然挤时间、精力、金钱来搞直播或者测试，这不是第一性。
如何把车卖给新手，这是一门生意本质上，近几年间这种极限测试、直播测试或者是几十台车的大规模测试，影响力是在持续降低的。原因在于，人类的天性是对未知事物的好奇，而随着近几年间智能+新能源车的普及速度不断加快，信息茧房很容易就被打破。
而有了自己的对比，也就会对此类测试产生更多的判断。当然，还会发现，其中的运行逻辑。
相比燃油车时代，如今的极限测试显然是更加诡异多变的。油车时代，我们参加过的此类活动，还主要比拼的是个人能力以及参赛策略。如，2018年之前的一系列节油赛中，想要开出更低的油耗，只要把速度尽可能控制在80km/h左右就好，部分车型可能要在70km/h。诀窍是，寻找最高档的标定时速，然后尽量避免刹车和大力加速。
而新能源车的续航测试则要复杂的多，同样以我们参加过的为例，要做的就是比谁更能熬、比谁的策略更好。新能源车在正常路面上的经济时速和不会对交通造成明显干扰的动作是，时速压到60km/h左右。如果是想要拿到好成绩，那要关闭空调降低能耗，熬下去。
总之，不论是燃油车还是新能源车，这类测试的逻辑和流程在很多方面都是相仿。各类媒体对此的测试，也全都是按照自定的相关标准，这很显然的成为了一门生意。
不过，在这种生意之后，还有另外一个深层的变化。把续航放在第一要务买车的，更多是新手，这种新手不止是字面意义上的，还有燃油车转投新能源的。而比较反差的是，那些之前已经购买了新能源车的，对于续航的追求却并没有特别执念，简言之，续航不是越高越好。
因为，有2个场景，被理想化了。而如今部分车企在续航上讲的故事，本质上就是改变方式来教育消费习惯或者使用习惯。
一是，日常用电，长途用油。二是，没有自己的充电桩，用车体验直接打骨折，就算换电，也是8-9折。
前者是人性，不是理性。李斌在采访时说过，增程的大规模普及，让自己做纯电动更有信心，就来源于此。增程/插混能够保证尽可能少的续航焦虑，但在实际使用中，电费远低于油费。所以，每年假期免费高速出行时，都会有抢充电桩的情况出现。
我们在很多高速服务区上和增程的车主聊过，理想近几年增程的口碑越来越好，其中很大一个原因就是高速公路上出现了大量的官方自建超充站。即便是2C的增程充电桩，上个厕所的时间也足够补能超过150公里，而如果是MEGA这类5C的充电倍率，上个厕所的时间，续航能增加300公里以上。
第二，充电桩的问题。按照官方统计数据，截至2025年3月底，中国充电基础设施数量达到1374.9万台，其中私人充电桩数量为984.9万台，公共充电桩数量为390万台。而目前，各家车企在购车时赠送家充桩已经基本成为了标配，确实，很多小区装充电桩还在被限制，但整体的趋势是，家充桩以极高的增长率超过公共桩。
其实，调研一下如今高销量的新能源品牌不难发现，不论是鸿蒙智行、理想、蔚来、比亚迪等，其家充桩的数量都是快速增长并不断刷新记录。消费者关注的是能耗，更低的使用成本。
眼前，业内正在开始推进更大的电池+增程的新模式，电池续航超400公里以上。智己LS6已经预售，小鹏的2款增程车型也会跟进，小米2026年的新车按计划也是如此。
不过，这之中还面临很明显的挑战。因为，只有高价才支撑得起大续航。这并非基于成本的字面意思，大电池会带来更高成本，所以带来大续航。而是，消费力更高的人群，其理性认知也更丰富，会更多的把账算明白。比如，如果电池磕碰后带来的维修成本自己是否能够承担，再比如，背着大电池，用油来充电的使用成本自己能否承担，亦或者是，如果没有充电条件，一定更省的插混才是比增程更好的选择等等。
写在最后总之，如果是只盯着续航的数字来进行消费，这显然是不理智的。
奇瑞、吉利、比亚迪等等，敢于公开测试，尤其是到消费者层级的狠狠试，这才是解决方案。而不是，停留在数字上的追求。
汽车本质上，还是个综合性极强的产品，有人注重的是耐用性、有人注重的是娱乐性、不同的人对不同的品牌信赖度也有区别。
所以，当前这种追求续航数字的趋势能够维持多久，要打个大大的问号。其实油车时代里，也有无数天才的工程师进行过大胆的尝试和越级的搭配。比如，给家用车用上了很多关于赛车的东西，比如名气很大但并不大卖的转子发动机、比如雪佛兰将敞篷车和皮卡结合起来，比如70年代凯迪拉克的闭缸技术等等。
而如今，当续航已经成为一门生意之后N配资，试的越多，错的越多，也一样要打个问号。
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